La ecología de la crisis: la destrucción del medio ambiente parte II

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El otro gran polo de consumo de suelo han sido las zonas metropolitanas y, muy especialmente, la gigantesca conurbación madrileña. En 2005, las superfi cies artifi ciales habían ocupado ya 150.000 has. de la Comunidad, lo que supone un 20 % de la superfi cie de la región. 

En el caso madrileño, que bien puede hacerse extensivo al de otros muchos núcleos urbanos de importancia, los principales problemas ambientales están provocados por un modelo de crecimiento urbano difuso. La generalización del unifamiliar refl eja bien la peculiar ecología social de las nuevas periferias levantadas a golpe de promoción durante los años del boom. 

En su búsqueda de cercanía a la naturaleza y su promesa de homogeneidad social, los nuevos espacios suburbanos han crecido separados de los núcleos urbanos tradicionales, procediendo «a saltos» en lugar de trazar tramas urbanas continuas. Así mismo, la generalización de esos espacios «utópicos» de la clase media «con jardín» ha terminado por provocar un enorme aumento del consumo de suelo por habitante, pero también de los requerimientos de agua y energía, siempre muy superiores a los que tenían las antiguas ciudades compactas.

Por sus características morfológicas, la nueva suburbia depende del automóvil para realizar incluso los desplazamientos más nimios. La consolidación de un modelo de ciudad compuesta por fragmentos dispersos y especializados funcionalmente —aquí adosados, allí un centro comercial, más allá el colegio de los niños— supone un constante trasiego de automóviles al que hay que añadir los desplazamientos entre la periferia y los centros de trabajo o también al centro de las ciudades. 

A fi n de asegurar la viabilidad del modelo, ha sido necesario la construcción de una infl acionaria red de infraestructuras de alta capacidad que, además de ocupar más suelo, provoca una radical fragmentación del territorio, ya sea condenando las bolsas de suelo que quedan dentro del perímetro de las autovías a la dependencia de los usos urbanos, ya sea condenando las áreas naturales protegidas a la condición de parques urbanos. 

Resultado de la creciente movilidad privada, las emisiones a la atmósfera de contaminantes y CO2 se han disparado sin remisión: incluso en plena época de crisis la contaminación sigue estando muy por encima de los niveles permitidos. 

De hecho, ciudades como Madrid o Barcelona superan todos los umbrales de partículas en suspensión y
ozono prescritos como «muy graves» por la UE y la OMS. En términos de salud pública, esto se traduce en un crecimiento exponencial de las enfermedades respiratorias, las alergias y distintos tipos de cáncer.

A nivel del Estado, las emisiones de gases de efecto invernadero ha seguido más la curva de un país emergente, que la de una economía madura comprometida con la reducción del calentamiento global. Sólo si se atiende a esta explosión inmobiliaria y del transporte privado, se puede comprender que un país nominalmente desindustrializado y con una economía predominantemente de servicios esté tan alejado de los compromisos asumidos en Kyoto para la reducción de CO2 —entre 1990 y 2009 las emisiones españolas crecieron en un 45 %, el protocolo de la ciudad nipona prescribía para España un incremento del 15 %. 

Pero en este capitulo no sólo hay que culpar a la dependencia del automóvil en los nuevos espacios suburbanos. Por ejemplo, el altísimo consumo de los años del boom y la lejanía de los centros de producción ha causado un fuerte crecimiento del transporte de mercancías por carretera.

Otro factor: las industrias auxiliares de la construcción como las cementeras y la industria del gres son fuertes emisoras de CO2. Por último, y en lo que se refi ere a las políticas públicas, habría que añadir también el rotundo fracaso que ha supuesto la puesta en marcha de los mercados de CO2. 

La solución «de mercado» propuesta por las instituciones internacionales ha dependido, efectivamente, de unos planes de asignación de emisiones tan generosos con las empresas contaminantes, que bien se podrían considerar bajo la rúbrica de «subvenciones públicas» a las empresas de generación eléctrica, las refinerías de petróleo y las ya mencionadas industrias auxiliares de la construcción.

Continuara...

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